Bolaget Nya Ostkustbanan, som ägs av berörda kommuner och regioner, arbetar för dubbelspår mellan Gävle och Härnösand – i nuläget Sveriges längsta flaskhals med 27 mil enkelspår. För att diskutera vikten av utvecklad infrastruktur i norra Sverige höll Nya Ostkustbanan i veckan strategiska möten med Europaparlamentarikerna Johan Danielsson (S) och Jakop Dalunde (MP) som båda är ledamöter i Europaparlamentets transportutskott (TRAN). Medverkande var Nya Ostkustbanans vd Ingela Bendrot; Henric Fuchs, infrastrukturstrateg i Region Västernorrland samt Lotta Rönström, North Sweden European Office.

Utan kraftiga satsningar på infrastruktur äventyras nyindustrialiseringen

Ingela Bendrot presenterade Nya Ostkustbanans arbete med att påskynda utbyggnad av dubbelspår längs med kusten, vilket går i linje med EU:s strävan mot en effektiv omställning av transportsektorn till 2030 och ett klimatneutralt Europa 2050.

Att bygga ett modernt dubbelspår för tunga, långa och snabba tåg längs södra Norrlandskusten är en av de viktigaste åtgärderna för att klara nyindustrialiseringen. Kustjärnvägen mellan Gävle och Härnösand är den längsta flaskhalsen i Sverige och riskerar att bli en broms för den snabba utveckling som vi nu ser i norra Sverige. Idag kan inte tunga och långa godståg passera på sträckan Gävle – Härnösand, vilket gör att stora mängder gods går på lastbil ända ned till kontinenten.

En godsstudie som Nya Ostkustbanan låtit ta fram visar att kostnaderna för långväga godstransporter kommer att halveras med ett utbyggt dubbelspår. Henric Fuchs, som projektlett studien, berättade om de nya handelsmönster som vuxit fram de senaste 30 åren med en förskjutning österut, vilket sätter Östersjön i centrum, och de växande behoven av att anpassa infrastrukturen i norra Sverige efter detta. För att möta denna utveckling krävs intensifierade satsningar på infrastruktur både på nationell nivå och EU-nivå. Samarbetet Botniska korridoren har särskilt pekat ut följande flaskhalsar och "missing links":

• Godsstråket genom Bergsslagen
• Nya Ostkustbanan - dubbelspår mellan Gävle och Härnösand
• Norrbotniabanan - helt ny järnväg mellan Umeå och Luleå

– Att få dessa investeringar på plats beräknas kosta 60 miljarder, att jämföra med de över 1 000 miljarder som det svenska näringslivet just nu investerar i nya industrianläggningar och ny grön teknologi säger Henric Fuchs.

Trafikverket borde vinna på att söka medfinansiering från EU

En diskussion fördes särskilt kring möjligheterna till medfinansiering från Fonden för ett sammanlänkat Europa (Connecting Europe Facility - CEF). Nya Ostkustbanan pekade på att Trafikverket idag beräknar samhällsnyttan i deletapper i stället för på hela stråk. Detta missgynnar projekt som Nya Ostkustbanan och Norrbotniabanan, eftersom den fulla nyttan kommer fram först när hela investeringen är genomförd.

En annan angelägen fråga som lyftes var EU:s medfinansiering av infrastruktursatsningar. På senare år har norra Sverige vid flera tillfällen fått medfinansiering, inte minst för Nya Ostkustbanan och Norrbotniabanan. Trots att EU tillskjuter medel får inte de utvalda projekten finansiering utöver det som redan finns inom ramen för nationell plan. Medfinansieringen leder inte heller till nya projekt inom nationell plan. Det innebär att Trafikverket i praktiken inte har något ekonomiskt incitament för att söka medfinansiering.

Både Johan Danielsson och Jakop Dalunde hade synpunkter på EU:s medfinansiering.

– När Sverige tilldelas CEF-medel är det viktigt att dessa läggs på toppen av den befintliga infrastrukturbudgeten. CEF-finansiering borde ses som "nya" pengar som tillförs utöver den nationella budgeten och leda till att nya projekt finansieras inom ramen för nationell plan. På så sätt skulle EU:s finansiering verkligen innebära att utbyggnaden av infrastruktur skyndas på säger Johan Danielsson.

Jakop Dalunde, som liksom Johan Danielsson, sitter i EU-parlamentets transportutskott håller med.

– EU:s transportstöd ska påskynda investeringar i klimatsmart och kapacitetsstark infrastruktur. Då blir det fel om EU-stödet inte gör att Trafikverket kan lägga mer pengar på viktiga satsningar. Vi borde skapa tydligare incitament för Trafikverket att söka ännu mer pengar från EU, så att vi snabbare kan ro i hamn de stora järnvägssatsningar som Sverige och Norrland behöver, säger Jakop Dalunde.

Bakgrund

Flera viktiga processer pågår på nationell nivå såväl som EU-nivå just nu. En ny nationell plan ska presenteras av regeringen i vår och Trafikverket har fått i uppdrag att ta fram ett förslag till plan senast den sista november i år. På EU-nivå sker parallellt en revidering av förordningen för det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T) som definierar krav och målår för infrastrukturen för alla trafikslag. TEN-T-nätet består av ett övergripande nät (Comprehensive Network) med målår 2050 och ett mer prioriterat stomnät (Core Network) med de viktigaste knutpunkterna och förbindelserna. Stomnätet ska stå färdigt år 2030. Ett stort fokus inom TEN-T ligger på att bygga bort flaskhalsar och så kallade ”missing links”, saknade länkar. TEN-T-förordningen är en direkt gällande lag i medlemsstaterna och Sverige har åtagit sig att utveckla nätet och genomföra lämpliga åtgärder så att nätet uppfyller förordningens riktlinjer. EU-kommissionens förslag till ny förordningen ska presenteras den 14 december och därefter går förslaget till förhandling mellan rådet (medlemsstaterna) och Europaparlamentet.

/Lotta Rönström