Den 30 januari gick startskottet för Region Västerbottens årliga temaveckor ”Västerbotten på Grand Hôtel” – en mötesplats som samlar aktörer från såväl lokal, regional, nationell och internationell nivå för erfarenhetsutbyten, breddade kontakter, samverkan och påverkan. Årets tema för Västerbotten på Grand Hôtel är ”Hur höjer vi tempot?” - en angelägen fråga utifrån de enorma satsningar som görs i norra Sverige och den samhällsutveckling som krävs för att möta den snabba omställningen, inte minst kopplat till transportinfrastruktur.

Näringslivets investeringar i Västerbotten och Norrbotten uppgår till över 1400 miljarder fram till år 2040 och just nu råder ”a sense of urgency” vad gäller de insatser som behövs för att maximera nyttorna av dessa enorma investeringar. Råvaror från norra Sverige har ofta en lång väg till förädling och marknad, vilket ställer stora krav på transportsystemet både inom och utanför landets gränser. Samtidigt behöver befolkningen i länen öka rejält för att möta utvecklingen. Hur skapar vi en infrastruktur som matchar den industriella boomen i norra Sverige? Och vad mer behöver göras för att locka människor till näringslivet i norr?

Inom ramen för årets ”Västerbotten på Grand Hôtel” arrangerade North Sweden tillsammans med Region Västerbotten, Norrbotniabanegruppen och Norrtåg ett event den 31 januari om Norrbotniabanan med rubriken ”Exceptionella gröna investeringar i norr kräver exceptionella insatser” där just dessa två frågor stod i fokus. Norrbotniabanan utgör en av de viktigaste åtgärderna för att klara kompetensförsörjningen, men är också en avgörande framtida länk när det gäller godstransporter. Hela banan finns nu med i nationell transportplan, men när står den klar? 

Rickard Carstedt, Regionråd (S) i Västerbotten, öppnade seminariet och underströk vikten av en tydlighet när det gäller Norrbotniabanan från regeringens och Trafikverkets sida.

- Det är inte ett om utan ett när den blir klar som gäller nu och ett målår är helt avgörande för att kommunerna, tågoperatörerna och andra aktörer ska kunna göra sitt arbete i samhällsutvecklingen, sa Carstedt.

Carstedt passade även på att ge Trafikverket en känga för de prognoser som använts i framtagandet av underlag inför nästa nationella transportplan som baseras på gammal statistik och har väldigt liten koppling till verkligheten och den utveckling vi nu ser i norr.

Peter Larsson, Regeringens samordnare för näringslivets hållbara omställning och samhällsomvandlingen i norra Sverige, tog sedan vid och berättade om sitt uppdrag. Larsson, skrev i sin rapport i december 2022 att de fem kommande åren är avgörande för om vi kommer att lyckas. På frågan var vi är nu och vad som krävs för att säkra den hållbara omställningen i norr svarade Peter att det är framför allt tre saker som är avgörande - människor, infrastruktur och bostäder.

När det gäller infrastrukturen menade Larsson att det planeringsunderlag som Trafikverket hade under den föregående planeringsperioden baserades på historiska data och därför inte kunde ta höjd för den kommande expansionen. Med anledning av detta gav den förra regeringen tre tilläggsuppdrag till Trafikverket för att snabba på processerna. En effekt av detta är att dubbelspåret mellan Luleå och Boden nu byggs ut för att klara de ökande godsvolymerna. Peter Larsson underströk också att E4:an genom Skellefteå är en fullständig självklarhet för att klara den starka befolkningsökningen.

- Vi måste tänka både och, inte enbart fokusera på råvarutransporterna, konstaterade Peter Larsson och underströk vikten av att städerna byggs ut och utvecklas för att locka människor till att vilja bo, studera och arbeta där.

Kristina Sundin Jonsson, Kommundirektör, Skellefteå kommun, berättade att det går fort nu i Skellefteå som växer som topp sju i landet nu. Man har tagit igen hela den befolkningsminskning som skedde från mitten på nittiotalet. Skellefteå växte med över 2000 personer under 2023 och utvecklingen under 2024 har startat lika starkt. Utvecklingen följs av flera forskare som förvånas över den starka utvecklingen. Detta är något helt nytt för Sverige. Bostäder måste byggas och skolor och förskolor planeras.

- I det här läget måste man också satsa på transportinfrastrukturen. Det är enkelt när man har eget mandat över hamnen och flygplatsen, men det är betydligt svårare när man inte har rådighet som exempelvis när det gäller byggandet av Norrbotniabanan som är hett efterlängtad, sa Sundin Jonsson.

Exceptionella gröna investeringar i norr kräver exceptionella insatser.

Anna Lihr, Kommunikationsdirektör, Trafikverket, tryckte på järnvägens betydelse för samhällsutvecklingen i Sverige som är ett stort land, men glest befolkat. Hon berättade att Trafikverket sköter om 15 000 kilometer järnväg och 100 000 kilometer väg för att våra dagliga transporter ska fungera. På frågan om vilket målår som kommuniceras när det gäller Norrbotniabanan, var Lihr dessvärre tvungen att bli lite otydlig då inget år för trafikstart finns med i nuvarande plan.

Denna utmaning lyftes av Joakim Berg, Vd, Norrtåg AB, som talade under den lite otåliga rubriken ”Vi har tågen, var är spåren?”. Norrtåg behöver veta när tågen ska vara på plats. Idag tar en beställning cirka sju år och ingen vill ha nya tåg, men inga spår och tvärtom. Idag är det fullt på Botniabanan och det är alltså bara drygt 10 år sedan starten.

- Varje dag kör vi väldigt många fler kilometrar tåg bara för att klara av att möta efterfrågan som finns idag och ändå räcker det inte till. Vi ser att vi utan problem kommer att kunna fylla Norrbotniabanan också och vi planerar för att köra 15 dubbelturer per dag mellan Umeå och Luleå, sa Berg. Det blir alltså en förlängning av trafiken på Botniabanan. Utöver det kommer det att köras någonstans mellan 4 och 6 snabbtåg till Stockholm.

Joakim Berg berättade även att Umeå och Örnsköldsvik, tack vare Botniabanan, har börjat fungera som en gemensam arbetsmarknad. Varje morgon kör Norrtåg halvtimmestrafik mellan städerna för att klara av den efterfrågan som finns. Så många tåg kommer inte att få plats på Norrbotniabanan fast det hade varit ett önskemål.

- Det har varit många diskussioner om Trafikverkets prognoser som inte alltid speglar den utveckling som sker i norr. Oavsett diskussioner om hur framtida prognoser ska genomföras så är en sak tydlig och det är att järnvägen behöver byggas ut, avslutade Joakim Berg.

Göran Persson, F d statsminister, var inbjuden för att berätta om hur det gick till när Botniabanan fick klartecken och hur den kunde komma på plats så fort. Persson började med att konstatera att stambanorna byggts i inlandet för att skydda dem från militära angrepp, vilket resulterade i en järnväg långt från de stora befolkningscentrumen och industrietableringarna vid kusten. Bygget av Botniabanan, en ny järnväg längs med kusten mellan Umeå och Örnsköldsvik, drevs inte minst av Elvy Söderström som var kommunalråd i Örnsköldsvik. Botniabanan betraktades inledningsvis som ett hopplöst projekt som inte gick att räkna hem, men kalkylerna var missvisande.

- Jag började titta på det själv och ifrågasatte de där kalkylerna. Och det visade sig att väldigt mycket av det som kalkylerna byggde på inte var verklighet, så vi vände på kultingen och sa då kör vi det här! berättade Persson.

Persson fortsatte:

- Vi satte ner foten och det även efter en politisk bedömning av det slaget att det är konstigt att inte Sverige har en sammanhängande järnväg efter Norrlandskusten. Det är väldigt mycket av Sveriges välstånd bygger ju på den basindustri som finns kopplad till Norrlandskusten.

Botniabanan lånefinansierades genom att banan lades i ett bolag som belånades och som Trafikverket betalar av genom avgifter till bolaget.

- Vi satte ner foten i riksdagen 1996. Botniabanan invigdes 2012. Att bygga Botniabanan var inte så svårt. Det krävdes bara att våga ta beslut, konstaterade Göran Persson.

Och banan bör naturligtvis fortsätta hela vägen upp till Haparanda.

Lennart Kalander, Chef nationell planering, Trafikverket, berättade om arbetet med Norrbotniabanan och om regeringsuppdraget Trafikverket fått för att se om det går att möta upp snabbare med transportinfrastruktur med anledning av basindustrins omställning i norr som presenterades i september.

För Norrbotniabanan föreslår Trafikverket att hitta en lånefinansiering som betalas tillbaka med anslag och banavgifter, vilket innebär att de företag som nyttjar banan belastas i och med att de får en bättre infrastruktur. Kalander berättade att Trafikverket ser det möjligt att tidigarelägga Norrbotniabanan 4-5 år om man kan få en mer framtung finansiering jämfört med nuläget. Just nu är det finansiella målet för trafikstart först 2040, men enligt utredningen i höstas kommer trafikstarten att kunna tidigareläggas flera år. Nu när järnvägsplanerna mellan Dåva och Skellefteå har vunnit laga kraft så kommer byggstartsbeslutet inom kort och därefter kan bygget dra igång.

Kalanders presentation väckte stort intresse och publikfrågorna formligen haglade in efteråt. Möjligheten till medfinansiering från EU var en fråga som lyftes och där förklarade Kalander att Trafikverket söker CEF-medel för projekt runt om i landet, men om Norrbotniabanan får medel så går de inte automatiskt till nästa sträcka på banan utan avlastar i stället statsfinanserna övergripande.

På fråga om inte staten borde kunna möta upp med de ynka 40 miljarderna Norrbotniabanan skulle kosta när näringslivets gör gigantiska investeringar på upp mot 1500 miljarder i norr svarade Kalander att det egentligen en fråga för politiken, men att det skulle kunna vara hanterbart. Men han underströk samtidigt att det svåra med planeringen inte är vad man väljer utan att kunna motivera vad man väljer bort och att behovet oftast är större än det finns pengar.

När det gäller målår för trafikstarten var Kalander tydlig med att det inte finns angivet något årtal för trafikstart i nuvarande plan och att det för byggstart anges en period inom vilken en byggstart kan påbörjas. Utmaningen med ett oklart målår för färdigställandet av hela Norrbotniabanan och dess olika etapper lyftes från flera olika håll i publiken, bland andra Umeå kommun. Trafikstarten för sträckan Umeå-Dåva planerades tidigare till år 2024, men är nu försenad till 2026 samtidigt som Umeå kommun är klara med sina åtaganden med industrispår och terminal till Dåva företagspark som nu står med tickande kostnader utan att kunna användas förrän trafikstarten 2026.

Seminariet avslutades med ett panelsamtal med riksdagsledamöter från Trafikutskottet och Näringsutskottet: Ulrika Heie (C), Linda Snecker (V), Maria Stockhaus (M), Åsa Karlsson (S) och Jessica Stegrud (SD). Det råder konsensus bland alla partier om angelägenheten att få banan på plats så snart som möjligt för att möte den snabba, gröna omställningen i norr.

Eventet modererades av Elisabeth Sinclair, projektledare Norrbotniabanegruppen och Lotta Rönström från North Sweden.

/Lotta Rönström