Den 2 juli hölls ett seminarium på temat "På gamla spår mot framtiden - hur löser vi järnvägstransporterna" i Almedalen. Företrädare för tågoperatörerna, industrin och Europeiska kommissionen samt ledamöter från trafikutskottet vid Sveriges Riksdag medverkade i en politisk diskussion kring järnvägens framtida möjligheter och specifikt stråket den Botniska korridoren och gav sin bild av vad som behöver och vad som kan göras. Seminariet arrangerades av den Botniska korridoren i nära samarbete med Näringslivets Transportråd.

Frågeställningarna var om förslagen i den nationella planen för infrastruktur 2014-2025 räcker för att möte användarnas behov av järnvägstransporter och hur vi kan få in annat kapital än statliga anslag för att investera i järnvägar.

- Vi har fått besked om att i Bryssel har det fattats beslut som innebär att den Botniska korridoren erhåller TEN-T status, inleder Erik Bergkvist, Region Västerbotten i sitt välkomstanförande. Järnvägsinvesteringar handlar om stora investeringar och det är viktigt och kanske allra viktigast ur ett nationellt och ett internationellt perspektiv, för människorna i Norra Sverige att exportera de råvaror som finns och att knyta ihop de centra som vi har längst kusterna och på så sätt bidra till livskraftigare regioner och ett livskraftigare Sverige. För Sverige handlar det om att kunna exportera råvaror och att dra in viktiga skatteintäkter och exportintäkter. - Jag är hemskt glad att vi är nära slutspurten och det enda som saknas är att regeringen tillskjuter en del och säger att de här ska vi bygga. Vi har människor som har följt det här inifrån på ett helt annat sätt än vad jag har men jag kan konstatera att det har gått längre och kanske snabbare än vad jag hoppats men en del beslut som saknas och om de besluten fattas då är vi faktiskt igång med de här mycket viktiga länkarna, avslutar Erik Bergkvist.

Moderator Leif Zetterberg betonar i sin inledning att mycket i frågeställningen handlar om kunskap och insikter. Ett viktigt fakta att ha med sig är att bruttoregionalprodukten (BRP) per anställd i Sverige är högst i Norrbottens län, därefter kommer Stockholm och på tredje plats Jämtland. Ändå ställs alltför ofta frågan varför det behövs statliga investeringar i norra Sverige. Svaret är därför att marknaden inte har förstått att det sker affärer norr om Uppsala.

Utmaningarna för industrin idag

- I Sverige har vi väldigt mycket blandad trafik på samma spår, det får konsekvenser. Vi behöver spår som gör att när det kör ihop sig på ett spår så har man ett till och ett Norrbotniabanan skulle innebära en ökad säkerhet när det kör ihop sig, framhåller Christel Wiman, VD, Tågoperatörerna. Vid frågan om finansiering och banavgifter som är en del i kalkylen, och hur det ska hanteras svarar Wiman, att man behöver tänka stråk som ska byggas inte småsnuttar och det handlar om stora infrastrukturinvesteringar som gynnar samhället. -Vi måste tänka 60 års avskrivning, vi måste fördela det över en större grupp, och vi måste också se för de fördelar som järnvägen ger; växande samhällen, mera arbeten, mer export och resande möjligheter och de fördelar måste också räknas in i avgiften.

Per Bondemark, ordförande Näringslivets Transportråd och chef för SSAB:s fabriker i Luleå och Borlänge, tar avstamp i förslaget och lägger ut orden om dess positiva och mindre positiva inslag. Frågeställningen är huruvida förslaget i den nationella planen räcker för att bemöta näringslivets behov av järnvägstransporter? Det korta svaret är nej. Bondemark vidareutvecklar sitt resonemang. Å ena sidan innehåller förslaget många positiva inslag. Propositionen som lades i höstas anger en viljeinriktning på att satsa mer på infrastrukturen. Han välkomnar godsstråksperspektivet och noder och ett nytt tänk som finns, samt den internationella kopplingen då Sverige är väldigt beroende av exporten och en stor del av svensk BNP kommer från basnäringen. Däremot är han kritisk till ambitionsnivån som han menar är att återställa järnvägen till vad den en gång var avsedd för, inte om att utveckla den. 

Det finns också inslag som oroar. Regeringen har som mål menar Bondemark att minska CO2 avtrycket och att gå mer mot en fossilfri fordonsflotta, alltså bland annat att öka trafiken som går på järnväg. Då är det lite märkligt drag att tredubbla eller rent av fyrdubbla banavgifterna och det på en bana som är oerhört eftersatt när det gäller underhåll. Vad många inte känner till, tillägger Bondemark, är att inom loppet av en månad har det varit 3 svåra tågurspårningar på stambanan genom norra Sverige, stambanan som är navelsträngen som förbinder södra Sverige med norra Sverige. SSAB transporterar 6000 ton stål från Luleå till Borlänge varje vecka och en sådan urspårning drar igång stora logistikapparater och kostnader som inte kan faktureras för det finns ingenting att producera längre. Det är precis vad som hänt i juni och det är magstarkt att ta ut banavgifter för tjänster som inte levereras. 

Bondemark efterlyser en marknadspott för Trafikverket så att trafikverket får större frihet att besluta om var insatser behövs, självfallet inom ramen för Trafikverkets uppdrag. En ökad snabbhet är eftersträvansvärt och det finns inte i den här planen. En annan brist i planen är att den inte heller tar hänsyn till konsekvensen av svaveldirektivet. Svaveldirektivet kommer att öka efterfrågan på landtransporter, järnväg och väg, och i ett järnvägsnät som redan är fullknökat kommer det att bli problem. En del flaskhalsar som funnits med sedan lång tid finns inte med i planen och skjuts in i framtiden t ex Bergslagsbanan. Den Botniska korridoren är oerhört viktig. Förslaget möter inte efterfrågan, avslutar Bondemark.

Växande gruvnäring och ökande verksamheter i Barentsregionen. Finns det några sätt att snabba på processen?

För gruvperspektivet står Christina Lugnet, gruvsamordnare. Hon berättar om den boom som sker i gruvnäringen. Man skissar fram på en tredubblad produktion från dagens nivåer till 2025 och att sysselsätta ytterligare 50.000 personer. En näring med sådan stark tillväxt behöver tillgänglighet och därför är infrastruktur helt avgörande. I den nationella planen har man avsatt SEK 3,5 miljarder som är öronmärkta för gruvnäringen i Norrbotten och i Bergslagen. Trafikutskottet gav i uppdrag till trafikverket att göra en snabbutredning på tågalternativ för sträckan Kaunisvaara och Svappavaara. Rapporten kom förra veckan och den säger att det är en väntetid på 7-8 år för att skapa den nya järnvägsförbindelsen, och en investeringskostnad på SEK 8-9 miljarder. Idag går 90 tonnare var 3e minut på en vanlig landsväg genom olika byar. Därtill har banan många aktörer som vill ansluta sig, såväl nya och från finsk sida. Och, ett malmtåg idag motsvarar 70 lastbilar så från miljösynpunkt är en järnväg den enda tänkbara lösning och måste snabbt komma till stånd.

Vidare, så finns mycket att önska när gäller infrastrukturella lösningar och det kräver att det sker ganska snabbt. Man måste även titta på den öst-västliga riktningen dvs Barentsperspektivet, bara på de tonnage som är skissade fram till 2020, räknar man med 40% ökning i Barentsregionen och det är framför allt Sverige och Finland som kommer att ha en stark ökning. Man måste titta på Barentsregionen precis som man idag tittar när det gäller persontrafik så tittar man på större arbetsmarknadsområden som Öresundsregionen och Västra Sverige. Det är likadant med Barentsområdet där är det mer gods än människor som kommer att förflytta sig men det är självfallet också människor som kommer att förflytta sig i den regionen i större utsträckning än idag. Även besöksnäringen är oerhört växande och man räknar med en fördubbling. Tillgängligheten är helt avgörande om man ska fortsätta växa.

Idag har Sverige 300 miljarder i infrastrukturskuld. För att snabba upp processen behöver man titta på finansieringslösningar för den tänkta banan Kaunisavaara-Svappavaara för det är ohållbart på sikt att köra på landsvägstransport för de tunga näringarna, avslutar Lugnet. 

- Det finns en hel del övrigt att önska, säger Magnus Svensson, SCA Transforest/skogsindustrin. - Det befintliga nätet är i väldigt dåligt skick, inte bara stambanan, utan även de 4-5 urspårningar senaste året. Det är svårt att ha tillförlitlighet och ändå är det för lite åtgärder som sätts in och det går sakta att få ordning på det befintliga nätet. Förutom att få bärighet på banan, finns en mängd små och stora flaskhalsar, projekt på SEK 100, 200, 300 miljoner som är centrala, men som får hela tiden stå åt sidan och skjutas på framtiden, och det är miljontals kubikmeter råvara som inte når fram till fabrikerna för att det saknas en kortare sträcka här och där. Omlastning till långtradare kostar pengar för industrin som har det svårt redan nu. - De samhällsekonomiska vinsterna av en snabb upprustning är uppenbar. Ett avtal får inte ta trettio år, då är affärsfönstret för oss borta. Senfärdigheten är ett stort problem.

Hur ska de 522 miljarderna i nationella planen användas?

Trafikverket ska förse politiken, Riksdagen, med sakliga beslutsunderlag och det arbetet sker i dialog och samråd med användarna och övriga intressenter. Det berättar Torbjörn Sunesson, chef för verksamhetsområde Samhälle, Trafikverket. Kapacitetsutredningen som genomfördes lyfte fokus från infrastruktur till kapacitet, flöden för näringsliv, gods och människor. Det utgör underlag för Trafikverkets arbete med den nationella planen. Det som är positivt i planen, enligt Sunesson, är att fyrstegsprincipen slår igenom. Det finns en politisk konsensus kring tänkandet att det i botten ligger en samhällsplanering där man försöker lokalisera transportgenererande verksamheter så att man i så stor utsträckning som möjligt kan hantera de transportbehov som uppstår inom befintligt system, att styrmedel är viktiga för att använda tillgänglighetssystemet klokt och därefter att vårda och sköta den infrastruktur.

- Planen handlar om stråk, funktionella geografiska områden och hur vi ska säkerställa robustheten. Trafikverket har löpande möten med intressenter kring hur vi kan vässa det svenska järnvägssystemet, berättar Sunesson och fortsätter - Det handlar om att utnyttja kapaciteten i systemet så bra som möjligt. För att uppnå högre robusthet som krävs för att få punktlighet måste vi dra ned kapaciteten under ett antal år. Vi måste försöka jobba med parametrarna robusthet, kapacitet och punktlighet för att höja kvalitén i systemet. Drift och underhållsinsatserna är jättevikigt och planen innebär större satsningar på detta än någon gång tidigare.

Det som är glädjande i planen, understryker Sunesson igen, är att fyrstegsprincipen har satt sig - Vi ska trimma systemet, vi ska göra småjusteringar för att utnyttja kapaciteten, och vi måste pröva alla de här stegen innan vi bygger nytt. Kapaciteten kan på så sätt ökas mycket kostnadseffektivt." Moderatorn Leif Zetterberg frågar om användarna dvs industrin och politiken, är medvetna om fyrstegsprincipens effekter och arbetssätt. Trafikverket svarar ja.

Ett europeiskt perspektiv - godstrafik och godskorridorer  

Gerhard Troché på Europeiska kommissionen, DG MOVE, återkopplar till tidigare inspel och menar att man inte behöver övertyga Europeiska kommissionen om att godstrafiken är lika viktig som persontrafiken. 50% av godstrafiken i Europa idag är gränsöverskridande och ungefär 10% av persontrafiken. -Ni måste övertyga medlemsländerna och Europaparlamentet så att godstrafiken får samma status som persontrafiken. Gerhard berättar om arbetet med det fjärde järnvägspaketet och inleder med att Sverige som var tidigt och först ute med en uppdelning mellan trafik och infrastruktur, förs fram som ett föregångsland i Bryssel. Det fjärde järnvägspaketet syftar till att åstadkomma en enhetlig europeisk järnvägsmarknad, vilket är menar Troché en revolutionerande förändring för järnvägssektorn i Europa. Godskunderna på transportmarknaden efterfrågar gränsöverskridande logisitka lösningar, som redan finns på den maritimamarknaden och på vägsmarknaden, men järnvägen ligger efter. Järnvägspaketet har ett botten-upp perspektiv med strävan att möta kundernas behov och marknadens krav.

Fjärde järnvägspaketet lades fram som ett lagförslag i januari i år och består av 3 huvudpelare: öppnande av persontrafikmarknaden, en teknisk pelare om förenklingar och certifieringar samt en pelare om infrastrukturförvaltning. Gerhard ger även en kort presentation av konceptet med de 9 internationella järnvägskorridorer eller godskorridorer där man skapat strukturer som tillser att förvaltarna samordnar sig för utveckling av infrastrukturern med ett tydligt marknadsinriktat perspektiv. Troché berör även en del om standarder och tekniska krav i TEN-T:s stomnät.

Andra finansieringslösningar

Seminariets andra frågeställning lyder "Hur vi kan få in annat kapital än statliga anslag som kan användas för att skapa verksamheter, vinster och skatteintäkter och ytterst tillväxt för Sverige?"

Diskussionen kretsar kring finansieringslösningar främst projektobligationer. Leif Zetterberg nämner att vd:n för 3 AP-fonden på ett seminarium i Almedalen som bankerna hade på tema "Hur kan man få in infrastrukturobligationer i systemet", gick ut och sade att hon kunde mycket väl tänka sig att svenska folkets pensionspengar förvaltas i Sverige istället för Asien och Amerika. Så det är klart menar Zetterberg att det finns den typen av varianter och det finns anledning av politiken att fundera till.

Edward Riedl, Trafikutskottet (M), Riksdagsledamot, menar att pensionspengar är tänkta ska gå till pensionen. - Om vi tar dem, måste dem generera pengar. Det måste finnas en strategi att föra tillbaka pengar in i pensionsfonderna. Man behöver avsätta riktiga pengar som skulle kunna avsättas till något annat. Ska vi tillföra ytterligare pengar, de pengar kommer inte gratis då måste man införa nya skatter t ex kilometerskatter eller ta över högre skatter från företagen. Man måste väga de här sakerna mot varandra. Det finns en förväntansbild som är hög.

Lars Johansson, Trafikutskottet (S), Riksdagsledamot, instämmer i att det inte finns gratis pengar. - Vi vill få fram resurser till våra investeringar och därför föreslår kilometerskatter på tunga fordon. Det ska inte enbart ses som en kostnad, det syftar till för att skapa tillväxt. Det är inte alltid så att man måste ha pengar utan då måste man låna för att skapa tillväxt. När vi talar om stora investeringar som Norrbotniabanan då handlar det om att skapa förutsättningar för näringslivet att utvecklas, t ex gruvnäringen. Det kräver stora investeringar i infrastruktur men även i samhällsutveckling. Johansson exemplifierar med infrastrukturinvesteringar i Sundbyberg där det finns stora markvärden som kan användas. Men om man inte har de möjligheter, t ex att bygga bostäder ovanför järnvägen, då måste man använda samhällets samlade resurser.

- Jag är övertygad om att det måste till mer pengar för att klara av behoven som finns. Det går säkert inte att omprioritera i de SEK 522 miljarderna utan det måste tillskjutas mer medel, säger Sven-Åke Thoresen, Region Gävleborg vid sin slutsummering av seminariet.

- Infrastruktur är ständigt pågående och det finns en hel del att göra och det blir spännande att se vad de olika aktörerna gör nu inför 1 oktober. Finns det några som kan komma med kreativa lösningar så är det öppet. Vi har haft ett brett samtal, det finns olika sätt att lösa det här, det finns förväntningar och motståndsrörelser men det finns en kraft ändå att se hur det här kan etableras på kartan så det blir inte enbart en kartbild utan också en verklighet, avslutar Leif Zetterberg.

Läs mer om:

- "Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025" är nu på remissrunda fram till 1 oktober 2013 

- Läs om Europa 2020-initiativet om projektobligationer här

Som North Sweden tidigare rapporterat, råder det i förhandlingarna om CEF (Fonden för ett sammanlänkat Europa) enighet om bestämmelser för användning av innovativa finansiella instrument t ex projektobligationer. Initiativet om projektobligationer kommer enligt lägesrapporten om CEF att starta upp successivt inom ett tak på 230 miljoner EUR under år 2014 och 2015. Det fullständiga genomförandet av initiativet är ännu föremål för diskussioner. 

- Läs om den Botniska korridoren här 

- Läs om Fjärde järnvägspaketet här och här

- Läs om Järnvägskorridorerna här 

/Mona Mansour