EU-kommissionen antog den 30 januari 2013 ett förslag om en ny järnvägspolitik, det så kallade fjärde järnvägspaketet. Förslaget innebär en harmonisering av järnvägsmarknaden i EU i syfte att underlätta för företag att verka på marknader i andra europeiska länder och att stärka arbetstagarnas arbetsmiljö. 

EU-kommissionen föreslår ändringar och/eller införanden av sex lagförslag inom fyra huvudområden.

Del 1: Gemensamma regler

För att spara tid och pengar för företagen föreslås att fordon för järnväg ska vara certifierade att köra överallt i Europa och ett gemensamt säkerhetsintyg för företag så att de kan verka över hela EU.

Efter andra järnvägspaketet 2004 inrättades Europeiska järnvägsbyrån (ERA), som har till uppgift att främja interoperabilitet och harmonisera tekniska standarder för hela EU:s marknad. Nationella föreskrifter och säkerhetsregler som reglerar drift av järnvägen ger fortfarande, tillsammans med uppförandet av EU TSI, svårigheter för företag som vill etablera mer järnvägstrafik. Enligt ERA:s beräkningar finns idag över 11 000 nationella regler i EU. Det finns också skillnader mellan hur de olika nationella myndigheterna ger tillstånd för järnvägstrafik och vilka säkerhetskrav som finns.

Det kvarstår en mängd tekniska och administrativa hinder, särskilt för nya aktörer och fordonstillverkare. Tillståndsförfaranden för nya spårfordon kan pågå i upp till 2 år och kosta upp emot 6 000 000 Euro. Även med harmoniserade EU-normer är det idag varje medlemsstat som själv utfärdar tillstånd för järnvägstrafik. Järnvägsföretag är skyldiga att betala den nationella säkerhetsmyndigheten för godkännandeprocessen. Kommissionen uppger att vissa företag tvingats betala upp till 70 000 Euro för administration och rådgivning, vilket skapar en hög barriär för marknadstillträde.

Uträkningarna visar på tillståndskostnader på upp till 10 % av kostnaderna för varje lok, per land. När dessa ska användas i tre medlemsstater, kan de totala kostnaderna vara upp till 30 %. Byråkratin identifieras som den största inträdesbarriären för järnvägsföretag i andra medlemsstater.

I det nya förslaget från kommissionen vill man minska de administrativa kostnaderna för järnvägsföretag och underlätta för inträde av nya operatörer på marknaden. Europeiska järnvägsbyrån kommer att utfärda EU-omfattande tillstånd samt säkerhetsintyg för operatörer.

Syftet med dessa åtgärder är att minska tiden för nya järnvägsföretag att gå in på en ny marknad med 20 % samt minska kostnaderna och tidsåtgången för godkännandet av fordon med 20 %. Sammantaget bör detta leda till en besparing för företagen på 500 miljoner Euro över 5 år, beräknar kommissionen.

Del 2: En bättre struktur

För att säkerställa att järnvägsnätet körs på ett så effektivt och icke-diskriminerande sätt som möjligt föreslår kommissionen att funktionerna för hantering av spåren separeras från de entreprenörer som kör tågen.

Ett naturligt monopol reagerar inte alltid på marknadens behov och undersökningar visar att den nuvarande förvaltningen av järnvägen inte ger tillräckliga incitament för att uppfylla på transportföretagens behov.

Ett gemensamt spårsystem som förbinder alla medlemsstater och maximerar positiva nätverkseffekter kan endast uppnås genom att förvaltare arbetar tillsammans i gränsöverskridande samarbete, argumenterar kommissionen.

En strid ström av kritik har uppstått från nya marknadsaktörer när det gäller infrastrukturen, där förvaltare har diskriminerat icke-dominerande företag, exempelvis genom att öka spår- och stationsavgifter för persontrafik när en ny aktör går in på marknaden.

Det nya förslaget kommer att omfatta åtgärder för att stärka infrastrukturförvaltarna, så att de styr alla funktioner i grunden för järnvägsnätet med investeringsplanering, drift och underhåll samt tidtabeller. En enda aktör ska ansvara för utveckling, drift, trafikledning och underhåll av infrastrukturen.

För att säkerställa att järnvägsnätet utvecklas till gagn för alla spelare, föreslår kommissionen inrättandet av en samordningskommitté som gör att alla aktörer kan uttrycka sina behov, och på så sätt göra infrastrukturförvaltarna mer marknadsorienterade. Ett nätverk ska upprättas mellan de som ansvarar för spåren och infrastrukturen, kommissionen hoppas att detta ska leda till att de kommer att prioritera frågor om en gränsöverskridande och alleuropeiska marknad för järnvägen. Dessa frågor ingår i genomförandet av TEN-T-nätet, järnvägskorridorer och ERTMS utbyggnadsplan.

Klagomål från järnvägsföretag har indikerat att en separation mellan de som förvaltar spåren och de som kör tågen är viktig. Om ingen separation görs uppstår en diskriminering anser kommissionen. Infrastrukturförvaltarna ska ha operativt och ekonomiskt oberoende från företag som kör tågen, för att undvika diskriminering.  Detta kräver utvidgade och stärkta krav på oberoende hos infrastrukturförvaltaren.

Persontrafikmarknaden ska öppnas 2019 och järnvägsföretag som då inte uppfyller kommissionens krav på oberoende från infrastrukturförvaltarna ska nekas tillträde till de europeiska järnvägsnäten.

Del 3: Öppna marknader

För att främja innovation och effektivitet, föreslås att de inhemska marknaderna öppnas för persontrafik på järnväg, och på så sätt underlätta för nya aktörer och fri konkurrens.

94 procent av EU:s persontrafik är inrikes. Enligt kommissionen finns det två sätt för företag att kunna erbjuda persontrafik på järnväg inom EU, antingen genom att erbjuda konkurrerande tjänster. Det innebär att ett företag kan starta och driva sina egna tjänster som konkurrerar med andra operatörer. Det andra alternativet är genom konkurrensutsättning. Budgivning för järnvägens offentliga tjänstekontrakt, vilka står för 90 % av EU: s tågresor, som då blir föremål för upphandling.

Öppnandet av godstransporter på järnväg har enligt kommissionen haft en positiv inverkan, med betydande tillväxt i godstransporter. Öppnandet av den internationella persontrafikmarknaden har varit mer problematiskt, delvis på grund av den pågående ekonomiska krisen.

Idag är merparten av de inhemska marknaderna stängda för passagerartrafik från andra än nationella aktören. Sverige är ett undantag då vi har avreglerat vårt järnvägsnät, det har även länder som exempelvis Tyskland, Italien, Storbritannien, Österrike och Tjeckien.

Erfarenheten av öppnandet av marknaden, har visat på förbättringar i kvalitet och tillgänglighet av tjänster med passagerares nöjdhet ökar för varje år, och antalet passagerare ökar med över 50 % under 10 år. På andra håll har anbudsförfaranden för offentlig upphandling av tjänster resulterat i besparingar på 20-30 %, vilket kan återinvesteras för att förbättra servicen.

De nuvarande reglerna i förordning 1370/2007 undantar järnvägssektorn från skyldigheten att tilldela avtal om allmänna tjänster genom ett öppet anbudsförfarande, medan direktiv 91/440 innehåller ingen allmän rätt till tillgång av järnvägen för att köra inrikes persontrafik, vilket gör att järnvägar kan förbli nationella monopol. Enligt förordning 1370/2007, kan myndigheterna i medlemsstaterna välja att antingen direkt sluta avtal om allmänna tjänster för järnvägstrafik eller organisera konkurrenskraftiga anbudsförfaranden.

I praktiken har 16 av de 25 medlemsstaterna en leverantör med en marknadsandel på över 90 %. 47 % av alla passagerarkilometer inom EU, täcker de flesta lokala och regionala tjänster, och flera längre rutter drivs under allmän trafikplikt, men tillskrivs dominerande operatörer genom direkta utmärkelser med ensamrätt. Om inga ändringar görs kommer flera nationella etablerade aktörer fortsätta att vinna direkttilldelning och därmed utesluta nya aktörer och bibehålla den låga konkurrensen. Som ett resultat kommer effektiviteten av järnvägar och servicenivå sannolikt inte förbättras.

Kommissionen vill göra det obligatoriskt att upphandla tjänster inom järnvägstrafiken och på så sätt ge allmän tillgång till marknaden för inhemsk persontrafik. Det ska dock vara möjligt att begränsa tillgången när den ekonomiska balansen i ett offentligt tjänstekontrakt äventyras.

Företagen kommer att kunna erbjuda inrikes persontrafik på järnväg i hela EU: antingen genom att erbjuda konkurrerande kommersiella tjänster (Open Access), eller genom budgivning för offentliga tjänstekontrakt för järnväg, som svarar för cirka 90 % av EU:s tågresor.

Kommissionen vill även uppmuntra till nationella biljettsystem som alla aktörer har tillgång till. Om varje operatör har ett eget biljettsystem skulle detta vara till nackdel för passagerarna.

Del 4: Utbildad arbetskraft

En levande järnvägssektor är beroende av en kunnig och motiverad personal. Järnvägspaketet ska säkerställa att medlemsstaterna går längre för att skydda personalen när privata aktörer får ett större utrymme på järnvägsnäten.

Under nästa årtionde kommer järnvägssektorn ställas inför utmaningar med en åldrande arbetskraft. Ungefär 30 % av alla järnvägsarbetare går i pension under de närmaste tio åren, vilket leder till brist på arbetskraft.

Sysselsättningen efter marknadsöppningen förväntas öka, vilket är erfarenheterna i de medlemsstater vars nationella järnvägsmarknader är öppna. Sysselsättningen har fallit i de staterna med stängda marknader. Ökad produktivitet och attraktivitet i järnvägstrafiken kommer att leda till ökad efterfrågan och ökade investeringar, vilket leder till gynnade arbetsförhållande. Tillgången på kompetent och högt motiverad personal inom transportsektorn är nödvändig för leverans av effektiva och konkurrenskraftiga transporter.

Det nya förslaget kräver skapandet av europeiska företagsråd, i linje med det europeiska företagsrådsdirektivet och att delta i Railway Social Sectoral Dialogue Committee. Kommissionen föreslår att medlemsstaterna kan gå längre för att skydda anställda genom krav om att nya entreprenörer tar med sig de anställda när avtal om allmänna tjänster överförs.

Läs pressmeddelandet om paketet här (engelska)

Läs Siim Kallas uttalande här (engelska)

Mer information om transportfrågor kontakta Mona Mansour

/Eric Lundvall